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Einstellung Kurbelwelle und Nockenwelle
#11
Ein Lager mit std. Lagerluft ist absolut i.O.

Bei dem Nachfolgemotor (XT250) ist die Nockenwelle komplett Kugelgelagert und es gibt keine Hinweise in den Teilekatalogen, dass Yamaha Lager mit höherer Lagerluft (C3 oder C4) verwendet.
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#12
(23.07.2018, 02:33)macbig2k1 schrieb: ...es gibt keine Hinweise in den Teilekatalogen, dass Yamaha Lager mit höherer Lagerluft (C3 oder C4) verwendet.

Naja, wenn im Teilekatalog die genaue Bezeichnung stehen würde, dann würde man das Lager ja für 1/5 des Preises, den Yamaha aufruft, auf dem freien Markt kaufen. Die Lagerluft wird man von Yamaha nicht erfahren. Die Herstellernummer des Lagers steht doch auch schon nicht mehr im Ersatzteilkatalog, oder ? Ist aber hier eh Pappendeckel, es ist ja ein Gleitlager ersetzt worden.

Für die XT 350 und XT 600 weisen die in den jeweiligen Foren einsehbaren Lagerlisten oft C3-Lager auf, besonders an der Kurbelwelle. Ob die Lagerlisten auf Ablesen der Bezeichnung von werksverbauten Lagern basieren oder irgendjemand "nach Augenmaß" Lagerluft zugegeben hat, weiß ich leider nicht. Sicher ist nur: Wenn auf dem Lager keine Angabe zur Lagerluft steht, ist es C0/CN. Interessant wäre, was in der XT 250 ab Werk verbaut wurde (Lagerbeschriftung).

Gängiger Literaturwert für die Lagertemperatur an der KW sind 120°C (sagt auch mein Wälzlagertechnik-Tabellenheft). Im Zylinderkopf dürfte es schon noch etwas heißer werden, die höchstzulässige Betriebstemperatur von Standardlagern liegt aber bei Schaeffler bei 120°C. Für höhere Temperaturen wird der Werkstoff (bei Standardlagern 100Cr6) lt. mir vorliegendem Skript einer modifizierten Wärmebehandlung unterworfen, weswegen das Lager dann das Zusatzkürzel S0 (bis 150°C) bzw S1 (bis 200°C) führt. Der Betrieb des Lagers außerhalb des spezifizierten Temperaturbereichs würde die Lebensdauer stark verringern.

Für das 6005 habe ich gerade mal bei SKF und Schaeffler etwas mit den Berechnungstools experimentiert. Leider lässt sich - wenn ich das bei SKF richtig verstanden habe, Schaeffler definitiv - nur die modifizierte Lebensdauer L_nm ermitteln und die berücksichtigt meinem Verständnis nach nicht was hier eigentlich Thema wäre, nämlich temperaturbedingte Vorspannung. Und ohne genauere Kenntnis der Randbedingungen im Ventiltrieb (dynamische Kräfte, Temperatur) ist es ohnehin nur besseres Raten. Völlig abstrus wird es dann, wenn man bedenkt, dass sich die Lagerluftgruppen CN und C3 ja teilweise noch überschneiden, man also ein CN erwerben könnte, das mehr Luft hat als ein C3...

Generell gilt: Eine leichte Vorspannung erhöht die Lebensdauer des Wälzlagers (Vermeidung von Schlupf). Zuviel Vorspannung verringert sie aber wieder, und das mitunter auch drastisch.

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Also langer Rede, gar kein Sinn: Lass das Lager drin, Andreas. Ich würde aber alle paar Tausend Kilometer mal den Deckel über dem Kettenrad der Nockenwelle abmachen und an der Welle wackeln. Entwickelt sich erneut Spiel, baut das Lager ab (Pitting). Sollte aber für den Rest des Motors nicht weiter kritisch sein, Yamaha hat ja die Ölpumpe mit Grobfilter und den Rest des Motors mit Feinfilter geschützt, um die früher oder später aus dem Getriebe ohnehin anfallenden Späne abzufangen. Bei manch kleiner Honda gab es nur eine Zentrifuge und fertig...
Grüße, Felix
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